Вентилатор вместо Турбо

Е не, няма такова търсене – ама наистина… Google.bg редовно си прави шеги, като ми праща различни заблудени елементи в моя дневник, но днешното ме хвърли в оркестъра: вентилатор vmesto турбо е точният цитат на търсенето.

Как на някой български гений може да му хрумне дори подобна пародийна идея? Вентилатор вместо турбо…? Алоо, Бай Ганьо, къде отиваш ти, може би?
Вентилаторът в най-добрият случай може да постигне 2500-3000 оборота в минута и след това да се разпадне…, турбото обаче, чиито оси се мажат директно в моторното масло постига 120 000 (да, сто и двадесет хиляди) оборота в минута – това са точно 2000 оборота в секунда.

Една евентуална подмяна на агрегат като турбото (турбината на автомобила, T-то от любимото на всички голфъри TDi) с вентилатор би постигнала един единствен резултат – абревиатурата да стане FDi 🙂 и кокошките на село да си умрат от смях.

Турбото в един автомобил е нужно основно да осигури достатъчно количество въдух на двигателя – поставяно предимно на дизелови агрегати в миналото, вече наблюдаваме и някои бензинови двигатели с една или две турбини. Турбината като механичен агрегат е много добре измислена – с малко усилия постигаме много резултат използвайки при това никому ненужните изгорели газове… В последните години работата на турбините се оптимизира – изобретиха турбини с променлива геометрия, изобретиха електронно управляеми клапани с които да се регулира моментът на изпускането на турбината, но така или иначе принципът на действие си остава един и същ – заимстван от огромните турбини в електрическите централи (ВЕЦ, ТЕЦ, АЕЦ).
Ето и една доста добра схема на турбина, как работи и какъв е принципът и:

Турбина, описание, схема
Турбина, описание, схема

Авторемонти, продължението

От известно време имах неприятно стържене от към ремъците на двигателя. Агренажния ремък го елиминирах, като източник на шума по ред причини – при закупуването на колата преди 2 години и 40000км всички ролки там бяха сменени – стриктно. Пистовият ремък обаче беше главният заподозрян, започнахме от него и ето какво се получи:

1. Обтяжен механизъм – несменен, съответно – неефикасен и създаващ излишен лек шум, подменен заедно с ролката (това е трябвало да направят “майсторите” още първият път).Цена 65лв, време – 15минути.

2. Оказа се, че шумът си остава, леко намалял – след поредното сваляне на пистовия (алтернаторния) ремък и последвалото тестване на ролките на ръка – се оказа, че лагерите на генератора (алтернатора, динамото) издават неприятния звук – ремонта – 74лв, време – 3 часа.

3. Продължихме със смяна на опорния лагер на полуоската – американски Тимкин, цена 27лв, смяна – 15мин.

4. Всичко беше готово, но хванах дявола за опашката и … проверихме долният въздуховод към турбото, представлява гофриран гумен маркуч – оказа се сцепен, “поправихме” го с изолираща лента, както се оказа в последствие – неефективно

5. След излизане от сервиза имах непиятен шум отдясно – оказа се лагер на главината – цена 95лв, подмяна 20 минути, шумът изчезна 😉

6. Дойде ми новопоръчаният маркуч за турбината – цена с доставката 31лв, монтаж – 5минути. Старият маркуч се беше СЦЕПИЛ 🙂

За момената FIAT Marea Weekend 1.9JTD е в “пълна” изправност. Има някои дреболии за подмяна, но … са дреболии. Сериозните възли и агрегати вече работят като нови.

Турбината

Регистриран съм в един автомобилен форум и вече ми се изтри клавиатурата да повтарям на повечето колеги що е това турбина и има ли почва тя у техните автомобили.

Да го напиша и тук в прост вариант: Турбината представлява двоен вентилатор (две перки, две турбинки) на обща ос, като тази ос се маже от маслото на двигателя (тъй нареченият маслен клин). Тези две перки са с различна геометрия, като едната част е работна, а другата – управляваща. Управляващата част се задвижва от познайте какво…? От изгорелите газове на двигателя. Съотвено понеже са на една ос – работната част на турбинката се завърта в едно с управляващата и предвид геометрията на перките – създава голямо налягане (обикновено около 1бар над атмосферното или малко над него), което налягане е с цел да нагнети повече въздух в хранителната система на двигателя. Този въздух в последствие преминава през междинен охладител (intercooler, велика дума преди 10 години), а след това постъпва в двигателя заедно с порцията гориво, пресметната от “компютъра” (контролера де). Обикновено постъпилото количество въздух се изчислява преди турбото (посредством МАФ сензор или ДЕБИТОМЕР).

Не съм автомобилен инженер, но умея да чета. Турбините са постоянно работещи елементи поради чисто механичният си характер. По-новите модели автомобили са оборудвани с електронен елемент наречен СОЛЕНОИД (електромагнит на простосмъртен език), който служи да отвори клапан за разтоварване на турбото – т.е. когато е произвело повече налягане от нужното … Идеята на този елемент е да отвори “дупка” и да изпусне част от налягането обратно в атмосферата 🙂 Чува се специфично свистене. По-старите двигатели са оборудвани с чисто механичен елемент за същата дейност – когато турбината надуе повече от необходимото налягане (тук е константа) то се изпуска в атмосферата чрез обикновен силов (с пружина, която създава константата)клапан… Хм, дали обясних достатъчно елементарно???

П.П. Ето малко по-техничарски обяснения:

буст (boost) – налягане в смукателния колектор, като не се отчита атмосферното, тоест 1.6 бара буст = 2.6 бара налягане спрямо абсолютния вакуум.
детонация /самовъзпламеняване/ – горивната смес изгаря неправилно или се самозапалва преди подаването на искра от свеща в цилиндъра, резултата обикновенно е дупки в буталата.
пси – мерна единица за налягане, 1 атмосфера = 1 бар = 14.7 пси; 1пси = 0.068 бар
к.с. – конска сила;
с.с. – степен на сгъстяване.
интеркулера тоя чарк на турбо двигателя (радиатор в общия си вид)служи за охлаждане на сгъстения от турбото въздух.
маслените магистрали – турбото има нужда от прясно масълце защото перката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та трябва постояно оста да плава във масло.
уестгейт (waste gate) – уестгейт представлява клапанче, което се отваря след като налягането което прави турбото превиши зададена стойност /примерно 2.0 бара/. Преставлява бутало, което се задвижва от сгъстен въздух /бууста/, под което има пружина, и е свързано със самия клапан. има още едно маркуче, което води до там, от където турбината засмуква въздух (между турбото и въздушния филтър). когато отвори уестгейта, газовете от колектора преди турбото излизат в тръбата СЛЕД турбото – даунпайпа /тоест не преминават през турбото/. Друг удобен момент за отваряне на гейта е когато шофьора рязко отнеме газта на високи обороти – турбото е набрало инерция и се назлобило с 120-140хиляди оборота в минута, и консумацията на пресен въздух от двигателя се прекратява внезапно, тоест дросела се затваря и вместо сгъстения въздух да отиде някъде, той си седи в смукателния колектор, а дросела е затворен. При това положения започва да нараства налягането в смукателния колектор, като турбото започва да се напъва да помпа пресен въздух срещу примерно 2 атмосфери налягане, което постоянно се покачва защото няма какво да го консумира. Така се създава реална опасност да се скъса оста на турбото, перката да се строши. За този случай е предвиден блоуоф (на български – изпускателен) клапана. Той седи след охладителя и отваря под въздействието на налягането /ако налягането в смукателния колектор стане повече от колкото е настроен изпускателния, той (blowoff) отваря/, като изпуска сгъстения въздух /буста/ в атмосферата. Някъде по същото време се отваря и уестгейт клапана, който пък един вид дърпа шалтера на турбото /отклонява задвижващюите го газове преди него/, така то се забавя лека по-лека.

Тука трябва да вмъкна за маркучето, което свързва гейта с мястото, от което турбото засмуква въздух. Та на това място се създава понижено нялягане – вакуум. Колкото по-бързо се върти турбото, толкова вакума е по-голям. Този вакум отива под буталцето в гейта, а налягането от интейка – над буталцето. Тея двете налягания действат в една посока /срещу силата на пружината/, докато гейта се отвори и турбото почва да забавя. Когато турбото забави и вакума, който създава намалее, върху буталцето на гейта остава да действа само налягането от интейка. Това налягане вече не може да удържи пружината, и гейта се затваря.
Уестгейта още предпазва турбото от превъртане (превъртане над гранични обороти, които биха го повредили).

П.П. Разни анонимни читатели питат от къде била взета статията или поне половината от нея – веднага казвам – това е ЛИЧНО обобщение на информация събрана от различни източници в интернет – Фиат Форум България, Тунинг Форум, Уикипедия и различни лични наблюдения, разговори и техническа литература в книжен формат.